Согласно исследованиям Мосэкомониторинга концентрация угарного газа, оксидов азота и серы в московских пробках может превышать предельно допустимые нормы в десять, а то и пятнадцать раз. Но любопытно, что на тротуаре, в пяти метрах от проезжей части, это превышение оказывается «всего лишь» двукратным. Значит, пешеходам чуть легче. А каково водителям? С теми баловнями, что ездят в кабриолетах, все ясно: тоже десяти- или пятнадцатикратное превышение. А чем дышат обитатели уютных салонов? Им, представьте себе, еще хуже! Ведь воздухозаборники систем отопления и кондиционирования расположены в передней части — и гарь из выхлопной трубы стоящего перед носом автомобиля попадает в салон, почти не успевая рассеяться!

Есть ли защита? А если есть, то насколько она эффективна?

Редакция журнала "Авторевю" провела уникальный эксперимент, испытав восемь салонных фильтров для автомобилей Ford Focus.

На Западе ситуация предельно обострилась в конце 70-х годов прошлого века. Автопарк стремительно рос, а люди задыхались в пробках. Разработка, принятие и воплощение более строгих экологических норм требовали времени и огромных капиталовложений, а проблема не терпела отлагательства. Значит, поступающий в салон воздух нужно фильтровать.

Первый салонный фильтр был разработан фирмой Blucher. Те образцы были похожи на обычные фильтры, что очищают от пыли воздух, поступающий в систему питания двигателя: такие же гофры из специальной фильтровальной бумаги. Правда, укладка гофр салонного фильтра стала менее плотной, а сама фильтровальная бумага — с большей «пропускной способностью». Это необходимо для снижения создаваемого фильтром сопротивления. Дело в том, что вентилятор системы отопления не может создать такое же мощное разрежение, какое образуется во впускном коллекторе на такте «всасывания»: сопротивление салонного фильтра должно быть меньше в десятки раз!

Первым серийным автомобилем с «очистителем воздуха в салоне» стал Mercedes S-класса W140 1991 модельного года. Фильтр улавливал до 98% твердых частиц размером более 5 мкм. Это не только пыль: близкие размеры имеют и частички сажи, и пыльца растений, и «шинная пыль» — частицы резины, которые остаются на асфальте в результате износа покрышек и составляют порой до 60% всей «городской пыли».

Люди вздохнули свободнее. Но первые фильтры никак не боролись с главными врагами — токсичными газами, которые свободно проникали в салон сквозь бумагу. Нужен был «противогаз». Как и во времена Первой мировой войны, на помощь призвали активированный уголь. На молекулы оксидов азота, серы, бензола и формальдегида он действует как магнит на металлическую стружку: молекулы поглощаются порами, которыми изобилует структура активированного угля. Чтобы повысить эффективность фильтра, его материал буквально «пропитывают» мельчайшими гранулами угля.

С тех пор в конструкции фильтров принципиально ничего не изменилось — производители лишь совершенствовали технологию. Например, вместо фильтровальной бумаги стали применять специально разработанные волокнистые материалы. А в последнее время системы климат-контроля стали оснащаться так называемыми электростатическими пре-фильтрами, способными задерживать твердые частицы размером до 0,5 мкм. Но главная функция по улавливанию токсичных газов в салонных фильтрах по-прежнему осталась за активированным углем.

Постепенно салонными фильтрами стали оснащать не только машины представительского класса. В 1995 году большинство европейских производителей уже предлагали, хотя и за доплату, салонные фильтры для более демократичных машин классов С и D. А сейчас практически все продаваемые в Западной Европе автомобили оснащены салонными фильтрами, более 50% из которых — угольные.